評析：全世界都在推電動車，但電動車真的有比較環保嗎？顯然沒有！！
且不說電的來源，一樣充滿汙染，電池報廢後如何處理？又是個大問題！當初發展的第一代電動車，現在開始進入淘汰期，問題開始浮現。若短時間找不到解決方法，問題一定越來越大！就跟當年大家開始推核電，覺得核電比較環保；後來發現核廢料是個棘手問題，於是許多人開始反核(當然也擔心核電的安全性)。
據了解(詳見BBC之前的報導：https://www.bbc.com/zhongwen/trad/science-60044382)，鋰電池回收效益低，成本高(比生產新的鋰電池還高)，又有高危險性，因此回收率約只有5%。然而鋰電池的壽命約僅10年，電動車要用到的數量又非常龐大(一台Model 3所需電池約等於5000隻iPhone 13 pro ma的電量。以去年全球電動車銷量換算，等於250億隻手機的電量)，加上(據估計)到2030年以前全球電動車複合年增率高達30%，屆時廢鋰電池勢必成為新的公害！！
在各國還沒想出好的方法解決廢電池回收問題前，是不是該重新審思電動車的推廣計畫！！？？
2022/10/06 經濟日報 記者林宸誼／綜合報導大陸首批購買新能源汽車的人，正在為怎麼處理退役的動力電池發愁。目前大陸退役動力電池的數量正處於爆發式增長前夕，據天風證券計算，2021年至2030年，退役動力鋰電池規模將從33.95GWh提升至380.3GWh，增幅超過10倍。
回收據點的尷尬：尚未做好準備不收退役電池
證券時報報導，為瞭解動力電池回收情況，實際到深圳市龍崗區的信義汽車城。根據工信部網站披露的信息顯示，這裡有5家新能源汽車動力電池回收服務據點。
不過走訪後發現，動力電池回收據點不回收退役電池的情況普遍，除了部分據點不知道自己被列入工信部回收名單之外，大部分4S店銷售新能源汽車時間較短，尚未遇到動力電池退役的情況。
真鋰研究首席分析師墨柯認為，造成「回收據點不自知」的原因，可能是整車廠向工信部提交回收網點名單時，並未和4S店及維修廠溝通好。
大陸工信部網站披露，目前全大陸共有1萬多家新能源汽車動力電池回收服務據點，覆蓋全大陸31個省區市。
國家發改委數據顯示，截至2022年8月底，新能源汽車保有量達到1,099萬輛。也就是說，現有動力電池回收據點和新能源汽車保有量比例非常懸殊，而且許多據點並沒有處理退役動力電池的經驗和能力，在即將到來的動力電池「退役潮」面前，似乎顯得有些準備不足。
「正規軍」的困局：設備投入高 出價不敵小作坊
和正規電池回收據點「準備不足」相對應，是小作坊對動力電池回收的「如饑似渴」，在百度搜索「新能源汽車電池回收」，可搜索到大量的電池回收企業，不少企業在電話中表示「高價回收」且「可以上門服務」。
不過工信部披露的共三批動力電池回收「白名單」（即「新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件」企業名單），已培育了45家梯次和再生利用骨幹企業，上述宣稱「高價回收」的企業並不在其中。
中國（深圳）綜合開發研究院新能源與低碳發展研究中心副主任韋福雷表示，儘管工信部認定了白名單企業，及設定了上萬個正規回收據點，但是市場上的非正規動力電池回收企業仍高達上萬家，並且以中小企業為主。小作坊透過低成本、高價回收佔據了回收市場，退役動力電池流入白名單企業的比例不到25%。
為什麼小作坊需要退役電池？根據目前大陸相關規定，動力電池容量衰減至額定容量的70%左右，就要面臨退役、被強制回收。也就是說退役的電池仍有70%左右的電池容量，可以用於儲能、備電等領域，進行梯級利用。此外，三元鋰電池等還含有鎳、鈷、鋰等價格較高的金屬，具備回收利用的價值。
至於為何會出現「『正規軍』打不過小作坊」的情況？墨柯認為，對於車主來講，電池報廢之後必須進行處理，誰的出價高就給誰，具備回收資質的企業，得按政府要求採購相關設施，以保證安全、環保地回收電池，但小作坊並沒有這些投資，省掉的錢可以給車主，所以出價會更高一些。
把動力電池賣給小作坊，還有可能出現嚴重的環境污染。韋福雷表示，動力電池中含有錳、鈷、鎳等重金屬，以及難以降解有機溶劑、腐蝕性電解質，如果處理不當，會對生態環境和人體健康造成嚴重危害。
行業發展現狀：資本頻布局 群雄並起
小作坊非規範發展的背後，是電池回收行業進入群雄混戰局面，大量資本新玩家入局。天眼查數據顯示，現存動力電池回收相關企業已有6.4萬多家。
其中2021年新註冊企業超2.4萬家，年增超過6倍。截至9月27日，今年新增動力電池回收企業2.9萬多家，新增企業數量已經超過去年全年。
目前動力電池回收利用市場的參與方可以分為四類：第一類是以比亞迪、吉利汽車等為代表的汽車生產企業；第二類是以寧德時代、南都電源等為代表的電池及儲能企業；第三類是以格林美、天齊鋰業等為代表的電池材料企業；第四類是以天奇股份、旺能環境等為代表的第三方企業。
其中，寧德時代早在2015年就收購了邦普循環，透過回收廢舊電池中的金屬元素來生產三元正極前驅體。而全資子公司寧德蕉城的經營業務也包括了電池回收系統。
比亞迪在全球設立了40多家動力電池回收據點。蔚來則與寧德時代、國泰君安等企業共同投資了電池資產公司蔚能，目標不只是做回收，而是要做電池的全生命周期管理。
回收據點的尷尬：尚未做好準備不收退役電池
證券時報報導，為瞭解動力電池回收情況，實際到深圳市龍崗區的信義汽車城。根據工信部網站披露的信息顯示，這裡有5家新能源汽車動力電池回收服務據點。
不過走訪後發現，動力電池回收據點不回收退役電池的情況普遍，除了部分據點不知道自己被列入工信部回收名單之外，大部分4S店銷售新能源汽車時間較短，尚未遇到動力電池退役的情況。
真鋰研究首席分析師墨柯認為，造成「回收據點不自知」的原因，可能是整車廠向工信部提交回收網點名單時，並未和4S店及維修廠溝通好。
大陸工信部網站披露，目前全大陸共有1萬多家新能源汽車動力電池回收服務據點，覆蓋全大陸31個省區市。
國家發改委數據顯示，截至2022年8月底，新能源汽車保有量達到1,099萬輛。也就是說，現有動力電池回收據點和新能源汽車保有量比例非常懸殊，而且許多據點並沒有處理退役動力電池的經驗和能力，在即將到來的動力電池「退役潮」面前，似乎顯得有些準備不足。
「正規軍」的困局：設備投入高 出價不敵小作坊
和正規電池回收據點「準備不足」相對應，是小作坊對動力電池回收的「如饑似渴」，在百度搜索「新能源汽車電池回收」，可搜索到大量的電池回收企業，不少企業在電話中表示「高價回收」且「可以上門服務」。
不過工信部披露的共三批動力電池回收「白名單」（即「新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件」企業名單），已培育了45家梯次和再生利用骨幹企業，上述宣稱「高價回收」的企業並不在其中。
中國（深圳）綜合開發研究院新能源與低碳發展研究中心副主任韋福雷表示，儘管工信部認定了白名單企業，及設定了上萬個正規回收據點，但是市場上的非正規動力電池回收企業仍高達上萬家，並且以中小企業為主。小作坊透過低成本、高價回收佔據了回收市場，退役動力電池流入白名單企業的比例不到25%。
為什麼小作坊需要退役電池？根據目前大陸相關規定，動力電池容量衰減至額定容量的70%左右，就要面臨退役、被強制回收。也就是說退役的電池仍有70%左右的電池容量，可以用於儲能、備電等領域，進行梯級利用。此外，三元鋰電池等還含有鎳、鈷、鋰等價格較高的金屬，具備回收利用的價值。
至於為何會出現「『正規軍』打不過小作坊」的情況？墨柯認為，對於車主來講，電池報廢之後必須進行處理，誰的出價高就給誰，具備回收資質的企業，得按政府要求採購相關設施，以保證安全、環保地回收電池，但小作坊並沒有這些投資，省掉的錢可以給車主，所以出價會更高一些。
把動力電池賣給小作坊，還有可能出現嚴重的環境污染。韋福雷表示，動力電池中含有錳、鈷、鎳等重金屬，以及難以降解有機溶劑、腐蝕性電解質，如果處理不當，會對生態環境和人體健康造成嚴重危害。
行業發展現狀：資本頻布局 群雄並起
小作坊非規範發展的背後，是電池回收行業進入群雄混戰局面，大量資本新玩家入局。天眼查數據顯示，現存動力電池回收相關企業已有6.4萬多家。
其中2021年新註冊企業超2.4萬家，年增超過6倍。截至9月27日，今年新增動力電池回收企業2.9萬多家，新增企業數量已經超過去年全年。
目前動力電池回收利用市場的參與方可以分為四類：第一類是以比亞迪、吉利汽車等為代表的汽車生產企業；第二類是以寧德時代、南都電源等為代表的電池及儲能企業；第三類是以格林美、天齊鋰業等為代表的電池材料企業；第四類是以天奇股份、旺能環境等為代表的第三方企業。
其中，寧德時代早在2015年就收購了邦普循環，透過回收廢舊電池中的金屬元素來生產三元正極前驅體。而全資子公司寧德蕉城的經營業務也包括了電池回收系統。
比亞迪在全球設立了40多家動力電池回收據點。蔚來則與寧德時代、國泰君安等企業共同投資了電池資產公司蔚能，目標不只是做回收，而是要做電池的全生命周期管理。
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