BBC中文網 2021年4月19日
4月2日，台灣鐵路「太魯閣號」408次列車翻覆事故造成70多年來全台嚴重的鐵路傷亡，花蓮地方檢察署4月11日稱事故共導致49人死亡。
目前，除了釐清事故發生原因，咎責相關失職人員成為已經是是當下台灣輿論最為關注的話題。根據台媒中央社，花蓮地檢署在事故發生後，以涉及「過失致死」等罪名，目前為止起訴了10人，包括事故現場上方斜坡工程監造商李義祥，以及台鐵花蓮工務段工程師、施工主任等等。
不過，除了事故責任追究之外，台灣也有輿論開始要求台鐵改革。其中，百年歷史的台鐵是否要走向公司化甚至民營化的老議題，再次成為關注焦點。
台鐵在2018年底，才發生過普悠瑪自強號快車脫軌事故，造成18人死亡，每年還有內部員工在維修鐵路時遭自家列車撞斃等意外。如今再有半百民眾喪命於鐵道上，甚至引發國際關注，台灣內部社會要求台鐵改革的呼聲已經沸沸揚揚，正考驗著蔡英文政府。
台灣總統蔡英文在太魯閣號事故發生後向罹難者及社會道歉。她表示，將加快台鐵徹底改革腳步，而台鐵是否公司化是選項之一。
台灣南台科技大學助理教授朱岳中向BBC中文分析，台鐵營收成本中，人事成本高達九成以上，問題十分嚴重。若引進民間股份後，民營的董事因此能監督並管理公司，比起全公股的企業能更有效率，這確實是台鐵可能需要走的路。
台鐵「公司化」曾有的討論
精確來說，在台灣公司化並不等同於民營化。公司化是指政府將其擁有的產業，改為有限公司的型態，並釋出部分股份，但政府擁有的股份仍過半。在這種情況下，政府一般有派任公司主管的權力，但要受到民營董事的監督和挑戰。民營化則意味著民間股份過半，官股不再掌握人事任命權。
以台灣產業歷史來看，自1980年代末期李登輝繼任總統後，全台灣公營事業民營化的腳步加快。此後，繼任的幾位總統也在這一方面有所推進，譬如陳水扁任內推動「中華郵政」以及多家公股銀行民營化。國民黨的馬英九任內，也曾提出「中國石油」民營化等主張，漢翔公司及「榮民工程事業管理處」（榮工處）完成民營化。
台灣太魯閣號列車事故後，有輿論開始要求台鐵改革，提高運作效率和安全保障。
台灣中研院學者張晉芬研究台灣的民營化歷史時指出，國民黨政府在1980年代末期積極推動「民營化」政策的動機，與台灣政治轉型有直接關係。
她指出，1980年代末，李登輝上台，台灣財政收支惡化，公營事業經濟和政治重要性低落，加上李登輝開始延攬經濟自由派的學者出任要職，同時讓蔣家僱用的舊技術官僚退出，在這些因素加總下，公營事業民營化逐漸成為政策主力。
幾十年來，轉型為公司化的案例包括中華郵政，桃園機場等。知名的陽明海運，中華電信以及中華航空（華航）以及台灣兆豐金控等在先歷經公司化後，再轉為民營。
然而，台鐵在這波民營化的浪潮下，並沒有被售出。
與負責普通列車運營的台鐵不同，台灣高鐵目前採用民營化方式運作。
自日本殖民時代台灣鋪設鐵路網以來，在全台擁有龐大土地資產。台鐵已有超過百年歷史，是否要公司化的討論歷經近20年，政黨輪替數次仍無定論。
目前來看，台灣主要鐵路設施分為兩類，一般鐵路「台灣鐵路」屬於公營事業，由台灣政府管理。另一種是「台灣高速鐵路」，簡稱「台灣高鐵」，實行的是公司化運作，由「台灣高速鐵路公司」負責。但值得一提的是，台灣高鐵是「民間興建營運後轉移」（也稱建設-營運-移交模式即BOT）的公共工程，自2007年營運70年後，公司需要無償交還台灣政府經營。
2003年，民進黨籍總統陳水扁推動台鐵公司化，當時民進黨在立法院席位少於在野黨，陳水扁施政並不順利。台鐵工會反公司化的訴求獲得在野黨支持，工會成功發動台鐵有史以來的首次罷工，陳水扁之後與台鐵工會談判後妥協，台鐵公司化的腳步停滯。直到本月發生的嚴重事故，輿論才開始將台鐵公司化的議題重新拋出。
2018年的普悠瑪事故後，台灣交通部官員就曾承認台鐵整體老舊。
許多評論指出，以台灣過去的經驗來說，譬如彰化銀行或中華電信等，這些產業轉成公司化或民營化之後，在效率上都有明顯提升。
朱岳中強調，台鐵現在最大的問題是，台鐵營收中有九成是支付在人事費用上，「這不僅是台灣，是放眼全球，很少企業會將營收幾乎全給了人事成本。」
外界也因此詬病，台鐵沒有更多經費花在維修上，造成鐵路安全控管，員工過勞等問題，這些都直接影響乘客安全及服務品質。
太魯閣號事故後，很多評論指出，台鐵改革首要目的是需要將人事成本降低，才能有更多經費花在維修鐵道及列車，改善台鐵員工輪班工時過多、常常影響服務甚至安全等問題。
公司化萬靈丹？
針對外界批評，台灣鐵路工會則一直堅決反對公司化，稱人力不足導致工程外包，難以控管品質才是問題關鍵。台鐵工會代表稱，目前提公司化，是轉移焦點，甚至會影響政府給予台鐵的資源和資助。
太魯閣號車廂被拖出隧道，這一畫面成為很多台灣民眾心中永遠的痛。
台鐵主要工會「台灣鐵路產業工會」在此次意外發生後表示，台鐵因為長期縮減經費，人手短缺導致業務緊縮，後者又「導致需要向外發包，便宜的外包表面上是節制政府預算，實則是影響公共安全。近年來政府不斷外包給民間公司，大小標案品質參差不齊，等於是把民眾安全拋諸腦後」。
朱岳中也向BBC強調，民營化未必就是萬靈丹。他說，以美國民營化的鐵路系統來說，效率就比歐洲一些國營鐵路差。
事實上，20年前，同樣是歷史悠久，曾經是台灣客運樞紐的「台灣汽車客運」（台汽）在民營化前後，都引起許多爭議。
張晉芬結合台汽的案例指出，台汽在民營化後績效並未提升，但結果是犧牲了許多基層員工的工作權，而許多偏遠路線也被取消，則犧牲了非城市地區民眾享受公共交通的社會權利。
張晉芬稱，在台灣，公營事業被當做商品出售「未必能夠促進資源的有效利用，但卻必然深化既有的權力不平等關係」。她特別強調，從過去台灣的產業政策來看，「龐大公營事業往民營化的推動，都與執政黨的政治利益息息相關。」
還有人擔憂台鐵公司化是否會圖利特定財團的疑慮。
從台灣官方銀行民營化的歷史看，常常都被揭露有政府或特定政治人物介入，或傳出與財團掛勾的事情，甚至許多貪污或私相授受的案子都發生在公營事業轉民營的過程中。
朱岳中說，以日本JR線來說，其民營化後，績效也成長，但改革的代價是必須要將業務經營分割，譬如將其土地分割出去，把與鐵路事業經營無關的商場讓給他人經營，引起是否官商勾結，圖利特定民營機構等爭議。不過，朱岳中仍表示，以台鐵內部問題如此嚴重來看，確實要往公司化方向，才能啟動徹底改革的腳步。
台鐵若要走向公司化甚至民營化，其龐大的資產（特別是沿線土地）要租售給誰，這些問題在台灣一定會同樣引起爭議，同樣考驗蔡英文政府的治理能力以及民間監督的力度。
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