2016年1月25日 星期一

數讀2015:2015年中國汽車行業盤點總結

評析:落落長一大篇,幾個重點:

1.去年中國汽車銷售總量仍居世界第一,達到2460萬輛,美國僅1750萬輛。但成長率僅4.68%,低於美國的5.7%。

2.汽車銷量是重要的耐久財指標,在油價大跌及中國減稅的雙重利多下,中國汽車成長率卻僅4.68%,還低於美國及歐洲(歐洲成長率高達9.2%!),是個警訊!

3.新能源車倍數成長(當然基期低是關鍵之一),與中國政策有絕對關係,是中國未來值得注意的投資重點!相較之下,2015年美國電動車銷售量(包含插電式油電混合車PHV)年減5%至11萬6,548台,可說是悽慘兮兮,中國至少都還賣了33萬多輛,儼然是全球第一大新能源車市場!!

4.騰訊與富士康,以及中國的和諧汽車集團(該集團原以進口豪華車為主,在港交所有掛牌,港股代號:3836,富士康去年3月入股10.53%)合作生產智慧電動車,值得留意。

數讀2015:2015年中國汽車行業盤點總結
2016年01月25日07:20來源:新京報


  全年汽車銷售2459.76萬輛,增4.68%

  回望2015年,中國汽車市場再次創造了紀錄,全年產銷再破新高,生產2450.33萬輛,銷售2459.76萬輛,同比分別增長3.25%和4.68%。自主品牌企業憑藉SUV和新能源兩大撒手鐧, ​​成功在去年獲得佳績,不但市場佔有率超過四成,還迫使合資品牌不得不壓低價格以奪回市場份額,由此掀起了一場熱鬧的合資品牌官降戲碼。最終,合資品牌也沒能扳回劣勢,去年大多數合資企業未完成銷售目標。不過同時,豪華品牌卻在去年全面開花,其增長速度令一般合資品牌難以望其項背。

  多數自主車企超額完成任務

  去年自主品牌的銷量表現格外突出,中汽協統計分析,2015年中國品牌乘用車共銷售873.76萬輛,同比增長15.27%,佔乘用車銷售總量的41.32%,佔有率比上年提升2.86個百分點。

  從單個企業來看,多數自主車企都實現了年初制定的銷售目標,長安汽車更是超越眾多合資品牌,在2015年產銷雙雙實現突破100萬輛,在乘用車銷量排名中位列第五,而年初長安為自己設定的銷售目標為75萬輛。在SUV和新能源汽車兩個細分市場的發力,讓長安超額完成了銷售任務。

  與長安一樣在去年取得好成績的還有長城,2015年哈弗SUV累計銷售66萬輛,同比增長54%,去年長城的總銷售目標為85萬輛,到年終順利完成,成績為85.27萬輛,而這個數據在乘用車市場中排名第九。

  此外,吉利、奇瑞、江淮等自主品牌也表現頗佳:吉利銷量近51萬輛,早早就完成了45萬輛的銷售目標;奇瑞戰略轉型效果顯現,去年銷售目標為40萬輛,實際完成了48萬輛;江淮去年也以35.19萬輛的成績超越了年初制定的30萬輛的銷售目標。

  雖然放眼望去,自主品牌去年形勢一片大好,但仍有企業未能完成自己的任務。上汽乘用車2015年僅銷售17萬輛,僅完成其24萬輛銷售目標的70.83%。

  合資企業遭遇銷售滑鐵盧

  自主品牌銷量的迅速增長,搶占了合資品牌的市場份額,而同時面對豪華品牌的價格下探,合資品牌在去年多半未能實現年初的預定目標,尤其是德系、美系和韓系品牌,普遍完成度在80%-90%之間,而日系品牌卻因為年初的謹慎,絕大多數都完成了銷售目標。

  上汽大眾去年成為銷量第一的品牌,全年銷量為181.2萬輛,雖然排名第一,卻也未完成190萬輛的銷售目標,但完成度依然最高,為95.37%。上汽通用去年的銷售目標同樣是190萬輛,別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌拼搏一整年,最終獲得175.2萬輛的成績,完成了92.21%的銷售任務。北京現代的完成度也超過了90%,年終盤點下來總銷量為106萬輛,距離116萬輛的目標僅差10萬輛。

  長安福 ​​特、神龍汽車和東風悅達起亞在2015年的銷售成績可以說有“80分”,這三家車企的銷量完成度都在80%多一些。其中神龍汽車銷量 70.5萬輛,與銷售目標相差近10萬輛,完成度為88.13%;長安福 ​​特年初制定的目標較高,為100萬輛,而實際完成了83.64萬輛,完成度為83.64% ;東風悅達起亞的完成度更低,去年銷售61.6萬輛,僅完成75萬輛銷售目標的82.13%。

  合資品牌中銷量完成度最好的企業多數為日系品牌,這些企業在2015年年初表現得非常謹慎,制定的銷售目標相對合理。如東風日產為自己的2015定下的目標為100萬輛,最終以100.1萬輛的成績恰好碰線;一汽豐田的銷售目標為61萬輛,實際完成61.8萬輛,廣汽豐田目標為40萬輛,實際完成40.9萬輛。從這些數字上不難看出,日系企業在年初制定目標時對市場的預測非常準確。

  不過,日系車企中也有預測不准的,廣汽本田以58萬輛的成績遠遠超過52萬輛的銷售目標;而東風本田卻未能完成任務,去年銷量為40.7萬輛,僅完成50萬輛銷售目標的81.4%。
  多個豪華品牌大幅增長

  去年豪華車市場繼續高速增長,其中奔馳 2015年在華汽車銷售量為37.35萬輛,超額完成了年初預測的30萬輛目標,這一成績還使中國超過美國,成為了奔馳全球最大的單一市場。奔馳的競爭對手之一奧迪去年則遭遇26年來的首次下滑,去年銷售57萬輛,同比降低1.4%,而這個銷售成績也未能完成此前製定的60萬輛的銷售目標。

  與奧迪同樣遭遇下滑的豪華品牌還有捷豹路虎,去年在華銷量為9.25萬輛,同比下跌24%。另一方面,英菲尼迪則成為增長最快的豪華品牌,因為銷量基數低,去年銷量4萬輛就實現了超過30%的增長,此外保時捷、凱迪拉克和雷克薩斯的增長幅度分別為24%、17%和13%。

  銷售增長52.4%,SUV保持高速

  去年,SUV依舊保持高速增長,全年銷售622.03萬輛,市場份額突破30%。中國汽車工業協會的統計數據顯示,2015年SUV產銷增長分別為49.7%和52.4%,而與高速增長的SUV市場相對應的是轎車產銷量的雙雙下降——轎車產銷分別下降6.8%和5.3% 。只生產單一車型的企業需加快產品規劃速度,豐富自身產品線。

  自主品牌佔據半壁江山

  自主品牌車企在過去幾年中發展勢頭頗為迅猛,分析來看多數是沾了SUV市場的光。去年自主品牌SUV年銷量實現337萬輛,同比增長82.9%,銷量佔比高達53.8%,過去以CR-V和RAV4為代表的日系SUV獨大的局面就此被打破。

  2015年SUV前十企業中有四家企業為自主品牌—— 長城、長安、江淮和奇瑞,其中長安汽車與江淮汽車同比增長超過100%。共有6款自主車型進入SUV產品銷量前十,作為銷售冠軍的哈弗H6去年全年銷量達到37萬輛,同比增長18.2%。無論是從產品數量還是銷量上,自主品牌在SUV市場獲得的成績都值得肯定,憑藉SUV產品,自主品牌終於可以揚眉吐氣一回。
  未來幾年SUV將持續投放

  原本在SUV市場有明顯優勢的日系品牌去年被自主品牌擠壓,淪為SUV市場裡的第二陣營,未來兩年,日系車企將在這一市場加大產品投放力度,爭取奪回失掉的陣地。韓系車企也緊隨其後,北京現代提出的D+S戰略中S代表SUV產品,這個戰略的提出意味著SUV對北京現代的重要性,因此近兩年北京現代在SUV市場佈局了途勝、勝達、ix35、ix25等多款產品。

  自主品牌的SUV價格多數集中在10萬-15萬元價格區間,對此,合資品牌今後在產品策略上將推出小型化、低排量、低價格的入門級SUV產品,這顯然是針對自主品牌而作出的調整。

  轎車市場疲軟銷量小幅下滑

  儘管自主品牌在SUV市場風生水起,但在轎車市場卻表現欠佳。轎車市場在去年出現了產銷雙雙下滑,在這種背景下,自主品牌因為自身產品力不強,在該市場下滑更為明顯。去年自主品牌轎車總銷量235萬輛,同比下跌超過10%,市場份額僅有20%左右。

  通過分析轎車市場中各級別車型的銷量可以發現,轎車市場呈現出“去低級化”的特徵,越是低端車型下滑得越明顯。A00級和A0級市場2015年銷量同比下滑29.9%和16.8%;而高端車型反倒出現逆勢上揚的勢頭,如C級車市場去年銷售42萬輛,實現同比增長2%。這個特徵與自主品牌在轎車市場遭遇嚴重下滑的局面相符合,分析背後的原因,是中國汽車市場經歷了10餘年的高速發展,已經有相當一部分消費者有了汽車置換的需求,他們在購買第二輛車的時候更傾向於考慮高端品牌和中大型車。

  實施召回 226次,涉及車輛554.9萬輛

  2015年,中國汽車產銷再創新高,不過汽車召回涉及的企業數量、次數、車型數量以及整體規模也創下了歷史新高。國家質檢總局發布通告稱,2015年國內共實施汽車召回 226次,涉及缺陷車輛554.9萬輛, 召回次數與數量同比增長29%和17%。

  業內專家表示, 召回數量的上升與企業召回意識、消費者維權意識的提升以及法律法規政策更加嚴格有直接關係。與此同時,中國汽車市場的銷售規模以及保有量的增加也是汽車召回數量增加的一個原因。

  高田氣囊成年度最大召回事件

  2015年,高田氣囊事件持續發酵,2015年因氣囊問題而發起的召回共有27起,涉及缺陷汽車近240萬輛,除日產、本田、豐田三大日系品牌仍在擴大召回範圍外,三菱、寶馬、馬自達、克萊斯勒及雷克薩斯等品牌也被捲入其中。

  作為年度最大的召回事件,“高田氣囊門”暴露出車企零配件全球採購的弊端。在氣囊生產領域,高田佔據了很大的市場比重,高田氣囊和其他兩家公司基本佔據了全球80%的安全氣囊市場份額。一旦車企放棄高田選擇其他氣囊生產企業,高田固然會遭遇問題,車企也將因為沒有匹配的替換零件而面臨產能和技術的考驗。

  發動機和轉向系統故障召回數量相當

  除了 ​​高田氣囊事件,2015年因發動機和轉向系統存在安全隱患被召回的汽車數量持平,均為29萬輛,而這兩類問題也是導致召回的高發問題。

  在因發動機安全隱患召回的車輛中,佔比最大的是2015年2月奔馳在華對旗下12.7萬輛E級和CLS車型實施召回 ,原因是發動機存在起火隱患。而因轉向系統隱患在國內被召回數量最多的為長安福 ​​特蒙迪歐,涉及車輛超過17萬輛。

  此外,還有涉及“跨年召回 ”的事件,雖然在中國市場數量不多,但影響很大。2015年深陷“排放門”的大眾汽車將於2016年1月起召回 “排放門”事件涉及的問題車輛,並將於年底完成所有返廠維修,在中國市場涉及召回的進口柴油車達1 950輛。

  自主品牌加大召迴力度

  統計顯示,從2015年國家質檢總局發布的召回公告來看,在所有涉及召回的車輛中,國產汽車約佔總量的83%,進口汽車佔17%。此外,在召回車輛中,不乏法拉利、瑪莎拉蒂、賓利、捷豹路虎等高檔品牌的身影。

  而從召回的系別來看,日系車召回總量超過了200萬輛,高居汽車召回數量榜首,佔召回總量的50%左右;自主品牌召回車輛77.4萬輛,佔總量的14%;美系品牌召回車輛60.7萬輛,佔召回總量的13.8%。從數據可以看出,相比前幾年,2015年自主品牌加大了召迴力度,不下8家自主品牌向國家質檢總局提出備案,對存在安全隱患的汽車產品實施召回。不過,也有媒體在召回次數方面質疑稱,國內自主品牌2015年的召回數量約為14次,約佔總召回次數的6%,從2011年以來,自主品牌累計召回次數僅佔5.2%。從近年來國內自主品牌銷量持續走高的情況來看,自主品牌的召回次數明顯偏少。

  新能源汽車銷售逾33萬輛

  在剛剛過去的2015年,我國新能源汽車生產340471輛,銷售331092輛,同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中純電動汽車增長勢頭尤為迅猛,產銷分別完成254633輛和247482輛,同比分別增長4.2倍和4.5倍;插電式混合動力汽車產銷分別完成85838輛和83610輛,同比增長1.9倍和1.8倍。

  產品:深化佈局,新品頻出

  據粗略統計,2015年中國共有近20款新能源汽車正式上市。在年初的上海車展上,新能源汽車多達103款,其中全新亮相的就有30餘款,在年末的廣州車展上,同樣有數十款新能源汽車亮相,可見新能源汽車在整個汽車市場的地位。

  車企的新能源規劃同樣印證著這一市場的火爆場面。從投入來看,國內主流車企中長城投入170億、長安集團 180億、上汽集團 200億。與此同時,奔馳、寶馬、大眾等國外廠商也紛紛以進口或者國產方式佈局這一市場。

  據了解,未來我國總計將投產的新能源汽車達到91款,其中長安集團以投產34款排在首位,廣汽未來5年將推出6款新能源汽車,產銷量要達到20萬輛。本田、豐田、大眾、福特、寶馬、奔馳、沃爾沃等跨國巨頭也紛紛做好了“ 2020計劃”的佈局,爭相把新能源產品導入中國。

  政策:密集出台,仍需冷靜

  根據十三五規劃,中國未來5年將投入超過1000億元扶持新能源汽車發展。到2025年,中國新能源汽車年銷量將達到汽車市場需求總量的20%,自主新能源汽車市場份額達到80%以上。

  2015年,關於新能源汽車的各種優惠政策、獎勵補貼也不斷出台。發改委3月起草了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產准入管理規定》(徵求意見稿),其後於6月正式發布了《新建純電動乘用車企業管理規定》。而針對新能源汽車的核心零部件動力電池行業,工信部3月發布了《汽車動力蓄電池行業規範條件》。在新能源汽車充電基礎配套設施方面,國務院辦公廳10月發布了《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》。

  不僅是在國家層面,各地方政府也不斷出台新政策鼓勵新能源汽車的發展。以北京為例,在2015年,就有進口電動汽車納入目錄、純電動小客車不限行、增加純電動汽車的搖號指標等一系列地方措施出台。

  基建:加快建設,仍有缺口

  一直以來,充電設施建設都是新能源汽車、特別是純電動汽車發展的重中之重。以北京為例,截至2015年年底,堅持純電動路線的北京累計推廣新能源汽車達3.59萬輛,充電樁累計建成2.1萬個,其中公共充電樁5132個,私人自用充電樁1.2萬個,覆蓋全市16個區和亦莊開發區共2108個小區,超過全市小區總數的40%。據悉,2016年北京將再增公共充電樁不低於500 0個。

  從全國情況來看,目前全國已建成充換電站3600座,公共充電樁4.9萬個,不過充電設施與電動汽車的配套比例為1:9,仍然遠不足1:1的合理配置比例。

  100餘款車型官方降價

  官降無疑是2015年中國汽車市場最重要、最具代表性的關鍵詞之一。其實,車企官降每年都有,只不過未像2015年這般高調且集中,並且參與其中的車企均是銷量居於前列的產銷大戶。

  折射車企困境

  2015年4月,上海大眾的一紙官降宣言,開啟了車市的車企官降大戰。隨後,長安福 ​​特、北京現代、一汽大眾等,也加入官降行列,普遍降幅在1萬元以上。上海通用在一個月後跟進,涉及旗下40款車型,價格降幅從1萬至5.39萬元。捷豹路虎宣布其首款國產車攬勝極光 “官降”3萬-5萬元;​​東風悅達起亞推出全車系車型降價優惠活動,購車可享全車系車型免車船稅政策,其中獅跑車型直降4萬元、K5車型直降萬元起。

  上汽乘用車則成為跟進“官降”的第一個自主品牌車企,對旗下榮威、MG名爵兩個品牌全系轎車官方指導價進行下調,涉及車型多達29款,最大降幅達2萬元。此後不久,價格一向堅挺的長城也宣布旗下多款SUV車型推出現金優惠活動。隨後,北汽紳寶、江淮等自主品牌也相繼加入。

  官降之戰的出現,也是車企之間競爭升級的表現,是價格戰從原來的經銷商層面上升到了車企層面,反映出車企和經銷商正在面臨巨大的銷售困境和庫存壓力。

  官降效果不佳

  不過,官降顯然沒有達到車企想要的效果。近日,中汽協發布的數據顯示,上汽大眾雖力壓一汽大眾和上汽通用,奪得2015年乘用車銷量第一,但與去年相比,僅增加了8萬輛;上汽通用同比僅微增千輛;一汽大眾銷量則不增反降,從排名第一滑至第四;北京現代的銷量也同比下滑近6萬輛。

  與此同時,經銷商的庫存壓力也未得到根本性改善。中國汽車流通協會發布的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示,2015年12月庫存預警指數為52.6%,比上月下降了9.2個百分點,但仍處於警戒線以上。2015年以來,中國汽車庫存預警指數一直處於高位。除當年8月外,其餘月份均高於警戒線(50%)水平,去年3月的庫存預警指數曾一度高達67.5%。

  其實,早在官降大戲開演之初,就有不少業內人士紛紛指出,此舉並不能真正為車企和經銷商解困。車企無法將價格一直降下去,而消費者也不會永遠買賬。放緩的市場、過剩的產能、不變的銷量任務和目標,這些繞不開的困境依然存在。如果不在產銷規劃上做出改變,不在銷售結構佈局上做出調整,不根除與經銷商的矛盾,車企的困境不會改變。

  互聯網+汽車追求1+1>2

  如果說“互聯網+汽車”的概念在2014年開始被提及,那麼2015年就是汽車與互聯網開始深度結合的一年。2015年,和其他行業一樣,汽車業站在了“互聯網+”的風口浪尖上,這一年我們看到越來越多的科技公司成為了汽車業的新進入者。

  科技公司扎堆汽車業

  在這一年,國內的互聯網巨頭百度、阿里巴巴、騰訊都在以不同形式進入汽車行業。

2015年9月在百度世界大會上,百度向外界披 ​​露了其在車聯網方面的戰略佈局;12月10日,百度無人駕駛原型車完成路測。同樣是在去年9月,騰訊也發布了車聯網戰略;阿里巴巴也在去年成立了汽車事業部;樂視更是宣布進入整車生產領域,和阿斯頓·馬丁成為合作夥伴共同造車。類似華為這樣的通信設備製造商也在這一年深度參與到了未來智能汽車的技術研發中。

  不僅在國內,國際上的科技公司對汽車製造的熱情同樣不減。谷歌自造的自動駕駛汽車在去年進行了大量的車輛測試,而蘋果CEO庫克在去年表示,未來軟件將成為汽車上越來越重要的組件,自動駕駛也將變得更加重要,蘋果研發的CarPlay系統在2015年適配了更多的車型。

  在中汽協常務副會長董揚看來,互聯網企業的更多優勢在軟件方面,他們進入汽車業的最佳狀態應該是通過智能化軟件或高附加值的設備增加汽車的衍生功能。

  走向合作才能雙贏

  傳統車企和這些來自互聯網、科技行業的新進入者對未來智能汽車領域的爭奪越發激烈,業界對二者誰將引領未來汽車的製造標準也頗有爭論。不過雖然如此,這些新進入者在單打獨鬥的同時,也在尋求與傳統車企進行更多的接觸,傳統車企面對新進入者的挑戰也在尋找與互聯網的結合點。這一年,除了爭論之外,我們還看到了更多的合作。

  在2015年3月,阿里巴巴宣布與上汽設立10億元“互聯網汽車基金”,組建合資公司,阿里負責互聯網汽車技術研發,為上汽版互聯網汽車提供技術支持。百度的無人駕駛測試車是其與寶馬合作的成果,而騰訊在2015年3月宣布牽手富士康及和諧汽車聯合造車。福特也在這一年宣布和谷歌組建合資公司研發無人駕駛汽車,並將推出汽車共享服務。

  隨著“中國製造2025”戰略在2015年的出爐,借助互聯網推動汽車產業升級已經成為國內車企的共識。但從進展來看,互聯網與汽車的結合還僅僅是個開始,一加一能否大於二,還要看實際的合作效果。

  購置稅減半刺激車市回暖

  2015年對車市影響較大的政策莫過於10月開始實施的購置稅減半政策。從2015年10月1日到2016年12月31日,國家對購買1.6L及以下排量乘用車實施減半徵收車輛購置稅。

  據中汽協最新的數據,2015年1.6L及以下排量乘用車銷售1450.86萬輛,同比增長10.38%,高於乘用車整體增速,佔乘用車銷量比重為68.6%。中汽協分析,購置稅減半政策對汽車總銷量增長的貢獻度達到124.6%。

  刺激車市觸底反彈

  2015年乘用車月度產銷呈現V字形特徵:前8個月累計增速逐月下滑,從9月開始回升,在購置稅減半政策推行之後,車市明顯回暖。中汽協的銷量數據顯示,2015年10月,汽車銷售環比增長9.72%,同比增長11.79%;到了2015年11月,該政策對車市的刺激作用更加明顯,當月1.6L及以下排量乘用車銷量為155.66萬輛,環比增長16.5%,同比增長29%,而且當月1.6L及以下排量乘用車佔乘用車總銷量的70.9%,環比提高1.9%。可以看到購置稅減半政策對刺激去年車市觸底反彈起到了關鍵作用。

  在這項政策推出後,記者走訪了北京市場,購置稅減半政策介紹以及符合條件的車型都被各大經銷商擺在了店內顯眼的位置,“政策出來後我們的廣告都重點針對能享受購置稅減半的車型。”一位經銷商負責人告訴記者,很多消費者在選購新車時,排量是否在1.6L及以下也成為重要的參考標準。

  市場對1.6L的積極反饋也引發了車企戰略的調整。例如,北京現代的廠慶活動就把正式下線的小型SUV ix25 1.6T車型當成了重頭戲,也有不少車企在該政策出台後調高了旗下能享受購置稅減半車型的銷量目標,公司資源向1.6L及以下排量的產品傾斜。

  短期刺激性政策隱憂仍存

  但在部分車企看來,這項政策僅是短期的刺激政策,有必要對此政策保持理性的判斷。例如長安汽車總裁朱華榮對這項政策就有自己的看法,他認為產業的自然調整符合市場競爭規律,該淘汰的企業就應該淘汰,這樣才能進一步加強汽車產業的結構調整。“我認為刺激政策帶來的短期增長,惡性後果會在2017年顯現。”朱華榮分析稱,“中國汽車市場總體上前景是可期的,老百姓的收入基礎在不斷改善,特別是2015年三、四線城市出現比較快速的增長,而且這種增長不僅是在原來我們想像的低端或者是低價部分,實際上產品的銷量結構也發生了變化。”

  2015年的車市已經進入了基數大、低增長的新常態,購置稅減半政策雖然短期內可以拉動銷量,但這並不能成為車企的長期戰略,還是需要回歸到產品和營銷創新、深度挖掘用戶需求的方向上來。中汽協在對2016年的銷量預測中分析,車輛購置稅減半政策會持續到2016年底,因此會對全年銷售起到正向影響,但同時可能會刺激提前消費,由於市場需求並未有新的增長,所以政策的影響有可能提前透支2017年的銷量。此外,政策結束後的後續政策是否會有所調整,也將影響消費者的需求。

   約120位高管職位變動

  當中國汽車市場經歷著增速放緩、互聯網挑戰等諸多變革時,車企高管的席位變動也更加頻繁。據不完全統計,2015年約有120位車企高管發生了職位變動。

  調整高管,車企求變

  各種變動之中,升職、離職、調任、跳槽者均有之。一汽集團和東風汽車兩大汽車央企掌門人的換防最為業內關注。寶馬及華晨寶馬的人員調整數量最多,涉及13個職位變動。此外,長安汽車及捷豹路虎(包括奇瑞捷豹路虎)分別有7項人事變動,奇瑞有8個職位變動。
  值得一提的是,部分新汽車公司的成立,也帶來了諸多人員變動。如宣布品牌復出的德國寶沃,聘請到了戴姆勒東北亞地區原董事長兼CEO華立新、上汽集團研究院原副院長魏燕欽,以及原上汽通用凱迪拉克品牌營銷部原部長陳威旭等人的加盟。而去年7月廣汽菲亞特克萊斯勒銷售有限公司的成立,也帶來了很多新職位,至少產生了4項人事變動。

  不同於上述人員職位的正常變動,也有些人離開得併不光彩。2015年,反腐風暴波及到汽車產業,包括一汽集團、東風汽車集團在內的多家汽車集團身處反腐“暴風眼”之中,部分車企領導也因此告別職業生涯。去年3月15日,掌舵一汽集團近8年的徐建一因“嚴重違紀違法”被帶走。隨後,東風汽車乘用車公司副總經理柳玉春、東風汽車公司總經理朱福壽等的腐敗案也相繼被爆出。

  互聯網+時代人才流動加速

  告別傳統、擁抱創業者也大有人在。作為傳統製造業的整車企業對人才的吸引力正在下降,而與汽車相關的互聯網企業,似乎有著更大的吸引力,不少傳統車企大佬紛紛“逃離”傳統汽車行業,投向互聯網的懷抱。近幾年,這一趨勢或許將有增無減。

  尤其是近年來,隨著越來越多的互聯網企業吹響進軍汽車產業的號角,吸引了為數不少的汽車人投身其中。例如,樂視汽車已經從傳統整車企業挖走了多位高管,包括曾擔任英菲尼迪中國及亞太區總經理的呂徵宇,以及曾任廣汽吉奧汽車有限公司總經理的高景深等。而前任沃爾沃汽車中國區董事長沈暉則以股東身份加盟了博泰集團,將作為Group CEO和智能汽車共同創始人,負責車聯網、消費電子產品的全球佈局及中國市場的拓展工作,同時重點負責智能汽車業務。

  平行進口預計佔進口總量超10%

  2015年1-10月,平行進口車銷售量達到9.2萬輛。業內人士預估,2015 進口車約為115萬輛,而其中平行進口車總量將超過10%。該數據表明,國內對平行進口車的需求明顯提升,未來汽車後市場得到進一步規範後,其需求則會明顯優於中規進口車。

  商務部外貿司商務參贊周惠表示,截至2015年11月,四個自貿試驗區累計認定的汽車平行進口試點企業數量已達78家,其中上海 17家,廣東14家,天津 35家,福建12家。國機汽車-中國進口汽車市場數據庫的數據顯示,熱銷進口車型中,平行進口車商與進口車商的銷售競爭十分激烈。銷量前十位的車型中,平行進口車商在一半的車型中佔據銷量的絕對多數,如分列1、2位的豐田霸道 2.7L和4.0L,平行進口車商的銷售份額均為94% 。當然,也有反過來的情況,如寶馬X5,授權進口車商的銷量佔據87%的份額,平行進口車商僅為13%。

  根據計算,平行進口車的優勢初期十分明顯,其主要表現在於價格方面的優勢。由於平行進口車跳過了中間多重利潤環節,因此其價格一般會比正常進口車價格低15%-20%。以進口豐田普拉多為例,豐田4S店內的指導價格為48.9萬元,而在部分平行進口車商的店內,其價格多在40萬元左右。據某位平行進口車商透露,平行進口車的提車速度相對4S店也普遍較快,例如購買豐田高端MPV 阿爾法,一般店內均有現車,而在豐田4S店可能需要加價10萬元,且等待時間為3-6個月。但隨著銷量下滑,正規4S店對於進口車型的促銷力度也逐漸加大,同時隨著進口車型國產化力度一再加大,平行進口車的市場空間也一再受到擠壓。

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